小米汽车又亏了，雷军慌不慌

2026-06-03 · 珺牛配资

一年前，小米汽车刚交出首个完整季度财报，资本市场为之沸腾。 彼时，SU7系列月销逼近4万辆，把新势力最快交付的纪录挂在身上。 雷军在微博上写“感谢大家厚爱”，一切都在朝一个标准的互联网造车神话狂奔。 一年后的5月26日，小米2026年Q1财报如期而至。 智能电动汽车及AI等创新业务收入199亿元，同比增长6.9%，当季交付80,856辆，同比增长6.6%。

一年前，小米汽车刚交出首个完整季度财报，资本市场为之沸腾。

彼时，SU7系列月销逼近4万辆，把新势力最快交付的纪录挂在身上。

雷军在微博上写“感谢大家厚爱”，一切都在朝一个标准的互联网造车神话狂奔。

一年后的5月26日，小米2026年Q1财报如期而至。

智能电动汽车及AI等创新业务收入199亿元，同比增长6.9%，当季交付80,856辆，同比增长6.6%。

营收逆势微涨，交付保持稳健，放在集团总营收同比下滑10.9%、经调整净利润暴跌43.1%的背景下，汽车几乎是小米集团唯一撑住场的板块。

但是，流量始终在线的小米汽车却也在经历连续两个季度盈利后，再度由盈转亏。

当镜头拉远、像素降低，这幅画卷的底色开始显形——

汽车业务199亿收入里，智能电动汽车收入190亿元，其他相关业务仅9亿元。

足以见得，小米汽车目前的故事，从头到尾就是“卖车”，而且卖的车一只手就数得过来。

放眼全球汽车市场，翻遍汽车工业史，小米汽车是一个很有意思的样本。

在两年的时间里，它以行业最少的车型，实现了新势力第一梯队的交付体量。

SU7和YU7两个系列，放在全球任何一个市场，都堪称现象级爆品。

这是“爆品逻辑”在汽车行业的首次大规模验证，而且是成功的验证，但这样的思维同样也给当下的小米汽车带来诸多挑战。

翻阅Q1财报，关于汽车产品线的表述有一句值得细读：

“在第一代XiaomiSU7系列停售且交付量减少的情况下，共交付80856辆新车，实现同比增长6.6%”。

这句话反过来说就是：老SU7已经鞠躬尽瘁，现在的交付全靠YU7系列。

小米汽车一季度总共交付8.08万辆，新SU7在整个一季度贡献极少，并扣除新SU7的7000余辆，剩余超过7.3万辆基本由YU7系列包揽。

第一季度的小米汽车，本质上是一个老将扛主力、一个新兵练拳脚的单兵作战模式。

最新数据显示，截至4月30日，YU7上市整整10个月，累计交付量达23.2万台。

与此同时，新一代SU7在3月23日开启交付后，4月进入首个完整交付月，单月零售销量达到26,826辆，占小米汽车4月总销量的73%。

从累计看，新SU7上市35天交付2.6万台，而截至5月2日，锁单量已突破7万辆。

两款车的此消彼长，在4月数据里一览无余。

YU7当月零售9,876辆，环比3月的13,558辆继续下滑27%，从年初月销3.7万台的巅峰已连续三个月退潮。

新SU7以2.6万辆的成绩强势接棒，才让小米汽车4月总交付堪堪站上3万辆。

如果把小米放到整个新势力版图中，单一产品的结构性风险被进一步放大。

2026年一季度，零跑以11.02万辆登顶新势力销冠，理想以9.51万辆稳居第二，蔚来交付8.35万辆，小米以7.86万辆排名第四。

零跑背后是C系列、T系列等五个以上产品线在同时跑量；

理想靠L6/7/8/9外加纯电i6，同样是五个系列打天下；

蔚来更是主品牌叠加乐道、萤火虫，车型矩阵超过六个系列。

论每款车型的平均贡献效率，小米甩开所有对手不止一个身位。

不过同样基于此，论“被人卡住脖子”的可能，小米同样甩开了所有对手，不止一个身位。

这恰恰是小米汽车副总裁李肖爽口中的“爆品逻辑”在实战中的极致演绎。

今年1月，李肖爽在接受采访时明确表态：

“我们希望，尽可能少的车型能够产生尽可能多的销量。新车型的推出会比其他厂商更保守，近几年将一年推出一个新系列。”

用一款爆品打穿价格带，用效率碾压对手，这套打法在消费电子领域被小米验证过无数次。

但是，汽车和手机的游戏规则截然不同。

一款手机的研发周期12个月，生命周期18个月，翻车了可以迅速迭代。

一款车的研发周期至少36个月，生命周期5年以上，翻车了就是三年之内没有回头路。

任何一款车型节奏一乱，整条业务线被拖下水。

数据显示，YU7在2025年12月交付约3.9万台峰值后，2026年1月仍维持3.7万台高位并首夺当月中国乘用车销量冠军；

随后的处境便急转直下，2月YU7交付仅20,196辆，环比骤降46.6%；

3月估算交付约1万台，较峰值下降超六成。

一款车从月销近4万滑向月销1万，用了一个季度。

当一家车企的季度损益，几乎可以简化为单款车型销量乘以单车毛利的算术题时，它所暴露的，不只是产品线单薄，更是将百亿级产业命运，押注在一条产品生命周期曲线上的结构性赌博。

要知道，在当下竞争激烈的汽车行业中，爆款的长尾尽头，没有对冲盘，只有硬着陆。

这种“爆款打击”式的财务结构，在报表上留下了清晰痕迹。

据小米财报显示，智能电动汽车及AI等创新业务毛利率为20.1%，相较上季度的22.7%下降了2.6个百分点，相较于去年同期的23.2%更是低了3.1个百分点。

对此，官方给出的解释是受车辆购置税补贴、SU7Ultra交付占比下降以及核心零部件价格上涨影响。

翻译一下就是，高毛利车型卖少了，低毛利车型占比被动拉升，再加上成本端涨价，整体毛利应声而下。

那么，为什么小米SU7 Ultra交付占比一下滑，整个毛利率就跟着抖三抖

其实逻辑很简单，还是因为小米汽车的产品线太少。

在同级的新势力造车企业中，多数车企拥有三条以上的产品线，因此高毛利车和低毛利车之间可以形成自然对冲，一款车节奏偏差不至于影响全局。

但是，当你的收入池基本由两款车撑起来，任何一款车型的交付节奏变化，都会直接放大为整个业务线的毛利率波动。

今年一季度，小米汽车及AI等创新业务经营亏损31亿元。

要知道去年仅仅半年前，小米汽车刚刚在2025年第三季度首次实现单季盈利，赚了7亿元；

随后的第四季度经营收益更是进一步扩大至11亿元。

就在连续两个季度盈利后，市场已经开始用“盈利新势力”的框架来给小米汽车定价之际，小米汽车再度转亏，前后反差鲜明。

这种过山车式的利润曲线，在单产品线依赖的底色下，某种程度上是必然的。

因为产品太少，容错空间太小，任何一个外部变量都可以轻易穿透薄薄的防线。

好消息是，小米汽车显然意识到一根独苗撑不了多久。

根据多方信息，2026年小米规划了至少四款新车：

YU7GT已于5月21日发布，起售价38.99万元，定位纽北史上最速SUV；

YU7入门版起售价23.35万元，减重115公斤；

首款增程式SUV归属全新独立子品牌“寻天”，内部代号昆仑N3，预计搭载超70度大电池，纯电续航400至500公里；

还有一款疑似SU7加长版，车长接近5.1米，定位行政市场。

从纯电到增程，从入门到性能，从五座到七座，不得不说小米这张产品矩阵图纸画得漂亮。

如果四款新车在下半年如期放量，小米汽车将从“两个系列”一跃成为覆盖多个细分市场的真正玩家。

但是，“如果”也是资本市场中最贵的两个字。

上述四款车中，YU7GT和YU7入门版刚刚发布，产能爬坡最快也要到Q2中后段。

增程“昆仑N3”和SU7加长版目前仍处于“路试谍照”和“商标申请”阶段，大规模交付大概率要等到年底甚至2027年。

由此可见，小米汽车至少还要再用“两根独苗”的模式硬扛整个2026年上半年。

而在这半年里，零跑每个月在跑五条线，理想每个月在跑五条线，蔚来每个月在跑六条线。

它们在用矩阵打法蚕食每一个价格带，而小米只能用一个点防御一个面。

雷军在年初直播中披露了2026年全年交付目标：55万辆。

他当时面对外界太少的质疑时说了一句话：

“对于进入汽车市场只有两年时间的小米汽车来说，能做到55万辆就已经很厉害了。”

这话没错，资本市场不看厉害，看的是交付量能不能撑起PE倍数。

一季度8万辆的成绩，在55万辆的年度目标面前，完成率不到15%。

按照这一目标，接下来的三个季度，小米汽车需要交付超过47万辆，月均超过5.2万辆。